无人驾驶会成为压垮巡游出租车的最后一根稻草吗

　　

　　今年7月，武汉无人驾驶出租车“萝卜快跑”扩大运营范围、加速商业化落地的事件引发了广泛的社会关注和争议，一场关于机器与人类争夺工作的讨论开始发酵和蔓延。尽管目前网上关于萝卜快跑的讨论似乎暂时平息了，但作为一名长期关注劳动和工作议题的社会学学者，笔者认为事件的背后隐藏着许多重要的社会议题，不仅是眼下直观可见的就业、民生问题，还有关于技术发展的方向和未来社会发展的方向、社会保障机制的改革等中长期问题，相关的讨论应该继续。

　　本着“没有调查就没有发言权”的原则，笔者和研究助理于9月初在武汉开展了为期五天的调研，期间与将近二十名相关人士进行了交流和访谈，受访者主要是巡游出租车和网约车司机，也有出租车公司管理者，无人驾驶研发人员，以及武汉当地的消费者。同时我们还在萝卜快跑的APP下单体验了8趟无人驾驶的行程，涉及高峰、平峰时段，以及萝卜快跑在武汉可运营区域的不同路段。基于以上调研资料以及各种媒体报道和文献资料，本文将讨论以下三方面的内容：巡游出租车和网约车司机的生计状况及其受无人出租车的影响、平台企业与无人车企的资本共性和差异性以及关于科技进步的三种观点。笔者认为，讨论无人驾驶技术的影响需要区分“当下”与“未来”，其重要性在于，既要厘清眼下巡游出租车行业的生计问题是何种原因造成的，又要通过了解技术发展的节奏来推断未来社会将会面临怎样的风险，所谓的“未来”是多远的将来，并且基于可能形成的共识未雨绸缪，做好应对的准备。

　　我们一共访谈了16名司机，其中10名是巡游出租车司机，6名是网约车司机。受访司机中，仅有三位司机表示接单量受到了无人出租车的影响，其中一位网约车司机表示接单量减少了约20%。另外十余名司机则表示目前无人出租车的投放数量不多，按照官方说法其占比不到1%，因此整体影响不大。尽管如此，受访司机也表达了对将来的担忧，认为无人出租一旦大规模落地，对出租车行业的冲击将是致命的。

　　可见，无人出租车对运输行业就业的影响当下还不明显。受访司机反映，大概在今年6、7月的时候，百度萝卜快跑一度开到了二环内的部分闹市区，但由于其技术还不成熟，经常造成交通堵塞，屡遭市民投诉后，运营区域又撤回到了二环以外。我们综合了各类媒体报道和亲自调研的资料，发现萝卜快跑的运营范围和投放车辆在过去数个月发生了一些变化：

　　（1）2月，百度官方宣布萝卜快跑全无人自动驾驶车辆的服务范围从武汉江北（汉阳和汉口部分区域）跨过杨泗港长江大桥及武汉白沙洲大桥，扩展至了武昌，服务范围覆盖了武汉的大半个城区。[1]

　　（2）3月，萝卜快跑宣布将武汉部分区域无人驾驶出行服务时间拓展至7×24小时。 [2]

　　（3）6-7月，据媒体报道和业内知情人士消息，萝卜快跑在武汉实际运营的载客无人出租车数量为600到700辆；但武汉市交通运输局在回应媒体采访时透露已投放的车辆数目为400多辆，其中95%以上的车辆都是全无人的。[3] [4]

　　（4）5-7月，媒体报道在武汉城市留言板上关于“萝 快跑”的投诉有几百条，其中最常见的投诉包括——下车点距离目的地不一、高峰时段不误停车导致路段拥堵、等车时间太长等。[5]（本文发稿前搜索“武汉城市留言板”，发现与萝卜快跑有关的投诉已被悉数删除。）

　　（5）9月初，通过实地调研发现，萝卜快跑的运营范围较五月、六月有所调整，涉及市中心区域的路段有所收缩，但在外围区域的运营范围反而有所扩大；运营区域内的部分上下车站点以及跨江行程在部分时段（包含高峰时段）显示“临时停运”。萝卜快跑的APP并没有对其整体运营时间，以及不同站点的停运时间进行标识。

　　尽管无人出租车目前在武汉的商业化尝试暂未实质上造成司机群体的失业现象，但武汉巡游出租车司机仍面临生计堪忧的状况，整个巡游出租车行业岌岌可危；而另一方面，网约车司机则在平台竞争和压价机制下疲于奔命……

　　我们先看巡游出租车司机的生计现状。受访的出租车司机们大多表达了对职业前景心灰意冷的态度，有几位司机甚至说，“我们现在开出租就跟要饭的一样。”“要饭”在某种程度上意味着食不果腹，尽管这是较为夸张的表达方式，但在看到他们的每日流水后，我们理解了这种心情。有两位司机在打表器上向我们展示了近几日的流水，周末的时候略好一些，可以达到两百多三百多元一天，工作日则只有一百多不到两百，有一位司机受访前一日的流水只有130元。要知道这只是流水，还未扣除要缴纳给公司的月租（俗称“份子钱”）以及充电或换电的成本。

　　据了解，目前武汉市营运的巡游车有两种车型，一种是双燃料车，以天然气为主要燃料，另一种是新能源车，其中又分为换电和充电两种车型。现在仍在运营的双燃料出租车为数不多，在其运营年限满五年后（最多可延长一年）将会换成新能源车。根据车型的不同，司机向出租车公司缴纳的月租也不同，双燃料车月租四千多，其面向乘客的收费标准也较低（起步价3公里10元，1.8元/公里）；新能源车的月租则高达五千多，其收费标准也略高（起步价2公里10元，2元/公里）。其中充电款的车型比换电款的还要高一些，但充电的成本略低于换电成本。

　　以5000元作为平均月租折算到每日运营成本，再加上天然气或充电换电费用，运营一辆出租车的每日成本费用约为两百元。如果说两个班的司机共同承担一辆出租车的运营成本，尚可勉强维持。但现实情况是，由于收入的减少，很多与公司主签合同的司机已经找不到对班共同分摊月租了。难怪乎很多出租车司机都抱怨，“现在每天跑十几个小时甚至不够给公司交租，若不是签了合同，有两万押金押在公司，都想尽快退车了。”

　　出租车司机退车的现象已经在发生。一家中小型出租车公司的管理人员告诉我们，他们公司约有150辆车，今年以来已有20辆车停运了，退车的司机大多数是合同到期了选择退出。我们还去了两家大型出租车公司探点，发现这两家公司周边及地下停车场都停放了数十台出租车，车身上蒙着的灰土表明它们已停运了一些时日。

　　大多数出租车司机认为，行业目前的惨淡状况是由网约车平台的不公平竞价导致的。出租车与网约车之间的价格差异显而易见。出租车的收费标准由政府和行业协会制定，一旦确定就无法调整；而网约车平台不仅可以针对高峰时段和平峰时段灵活调价，平台之间还会为了争夺客流量进一步降低单价，甚至推出一口价特价等吸引乘客的“福利”。我们比较了同一段行程乘坐出租车的价格和网约车的价格，出租车价格为44元，而网约车价格则是29元。后者比前者便宜了三成多。从消费者的角度考虑，做出何种选择不言自明。

　　为了拯救巡游出租车行业，武汉市相关政府部门和出租车行业协会也做过一些努力，一是尝试“巡网融合”，二是政府给予出租车公司财政补贴。2021年底，武汉市官方推出了出租车网上打车平台——武汉TAXI小程序，该小程序可以通过微信和支付宝直接使用。使用武汉TAXI能享受到的价格优惠包括：5元的新人优惠券，每月首次打车优惠3元，以及满10元减2元。与网约车相比，这些优惠活动并无明显的价格优势。我们随机询问了几位出租车司机以了解武汉TAXI的平台是否可以增加他们的接单量，一位司机回答说，“每个月响个两三次吧”；另一位司机说，“这周一单都没接到。”

　　另一方面，政府通过发放“城市交通发展奖励资金”的方式，对巡游出租车公司及营运车辆予以补贴。根据武汉交通运输局公示信息，近两年来政府财政每年下拨数千万元经费用于补贴巡游出租车，平均到每辆车每月可获得300元补助。[6]同时，武汉市出租汽车暨汽车租赁协会亦倡议公司给予每车300元的承包费减免。这些补贴和减免费用最终由各公司通过不同的名义和方式发放到司机手上。例如，张师傅的车隶属于一家国有控股的出租车公司，他介绍说，“今年3月开始，每月交租前，公司财务先打200元到卡里；从上个月（8月）开始，公司又多发放了833元，问财务这是什么钱，财务也不说；再问财务钱发到什么时候，同样不回答。”另一位司机陈师傅则与民营公司签的承包合同，他说，“公司今年会发一笔五千元的补贴给司机，听说是分两笔发放，目前一笔还没拿到。”其余司机告知我们公司发放的补贴数额不等，有的是每月300元，有的则是每月500元。上述几项挽救行业危机的尝试，尽管不能说毫无效果，但是每月数百元的费用减免和每月个位数的额外接单量对于生计严重滑坡的出租车司机而言，仍然是杯水车薪。

　　今年6月底7月初的时候，一封求助信在网上广泛流传，该信针对武汉网约车平台的低价竞争和无人出租车的落地推广提出了几点建议措施：“严格控制网约车总量，一车一平台，全面禁止平台向无证网约车和黑车派单”，“公平竞争，严禁低价及一口价行为扰乱市场”，“无人驾驶车‘萝卜快跑’是试运营，应该控制在一个区间”，“希望给企业减少部分税费，让公司能活下去”。

　　巡游出租车司机的生存空间因网约车平台的无序扩张被大大挤压，然而网约车司机的生计状况同样令人担忧，“疲于奔命”恰到好处地形容了他们的工作状态。按照网约车司机的说法，他们目前尚能维持生计的收入都是靠超长劳动时间拼出来的。受访网约车司机李师傅介绍说，“以前的线多个小时，可能就达到你的预期的流水。现在就不行了，单价又低，司机也多了，蛋糕就这么大，怎么分得过来……本来每天就是10到12个小时的出车时间，现在有的甚至司机可以拉到15个小时，甚至 18个小时。”李师傅还提到他认识的两位司机朋友，都是三十岁左右的年纪去世，因为每天跑车的时间太长了，他认为“过劳死了”。

　　由于网约车平台对巡游出租车生存空间的挤压，两类司机间的矛盾也不可避免地时有发生。调研期间，一位经常往返武汉的朋友提起了他最近在武汉站乘坐网约车的经历。这位朋友在晚上十点左右抵达武汉站，他在平台叫了一辆网约车，但是等了足足半个小时车辆才抵达，其间接单司机频繁给他打电话央求他不要取消订单。后来才得知，原来网约车进入火车站的通道被巡游出租车给堵住了，出租车司机之间达成了一种“不放行”的默契，使得本应交错通行的路口，被内侧通道排队等候的出租车司机给堵上了，下单乘客等待时间过长就会取消订单而改乘出租车。我们后来向一位网约车司机王师傅求证了此事，王师傅表示一直都存在这种“骚操作”，以前更严重一些，现在可能只有晚上九、十点以后会出现这种情况。由该事件可见，资本之间的竞争导致了司机的生计危机，由此激发了两类司机群体间的内部矛盾，这些矛盾和情绪也正在发展成不理性的行动方式，进而可能演变为某种社会不稳定因素。对于此类问题，若不从引发生计危机的源头解决，而只是进行简单的交通疏导，恐怕也只是治标不治本。

　　网约车平台与无人驾驶研发企业（包括无人出租车、无人卡车、无人公交车、智能驾驶私家车等）具有一个相同的特性，它们在本质上都是“数字资本”。也就是说，企业借助数字技术、算法、大数据等方式收集数字资源，并以此扩张和垄断自身的数字板块。这种数字资本的前期投入资金可能是巨额的，但一旦收集了大量的数字资源并掌握了运用这些数据的技术，其后期的应用和扩张可以是低成本甚至是无成本的。网约车平台所掌握的核心数字资源包括：GPS导航系统、实时的路况数据，以及用于派单接单和规划路线的整套算法。而无人驾驶企业需要掌握的数字资源则更为复杂，除了需具备网约车平台所掌握的数字资源，还需要开发一套“自动驾驶大模型”，其数据内容涵盖了图像数据、视频数据、雷达和激光数据、标注数据、实时数据等等。借助这种大模型，无人车辆可以具备识别物体的能力，规划路线的能力，以及应对不同驾驶场景和特殊路况的决策及控制能力。

　　对于网约车平台企业而言，一旦掌握了其运营所需的数字资源，企业即可从每一笔行程订单中获取一笔抽成。目前，网约车平台的抽成比例已经达到了26%-30%。加入平台的网约车越多，乘客打车越方便，平台能够获得的订单抽成就越多，这几乎是零成本的扩张。

　　平台企业数字资本的掠夺性体现在，通过极低的成本扩张劳动力（司机）和生产工具（车辆）便可快速实现资本积累。为了扩大市场，平台需要招揽更多的司机加入，对此平台企业至少采取了两种策略。第一种策略是通过下属的租车公司将车出租给司机，司机向公司缴纳月租，这样可以吸引更多的无产劳动者加入。由于平台企业既不需要与司机签订劳动合同，因此不需要承担劳动力成本；而购买车辆的费用完全可以通过司机支付的租金来偿还购车贷款，所以平台企业也不需要承担购置生产工具的成本。据调研，武汉网约车的月租金为三千多到四千不等，旺季短租合同的价格则更高。也就是说，网约车司机除了支付给平台每笔订单26%-30%的抽成，还需要支付车辆的月租、充电费、停车等各项成本。

　　第二种策略是有些不规范的平台允许没有获得《网络预约出租汽车运输证》（下称“运输证”）的车辆注册并向其派单。为了规范对网约车的管理，2022年12月开始实施的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，网约车辆需获得运输证，驾驶员需获得《网络预约出租汽车驾驶员证》方可运营。然而，这些规定并没有在现实中得到落实。据了解，武汉市官方统计的日均运营网约车数量为2.94万辆，但有从业者指出，“路面上跑的网约车接近30万辆。”[7]尽管交通运输部门也通过巡查、抽查的方式整治无证运营的网约车，但这种抽查并不能根本遏制无证网约车运营，源头在于网约车平台允许无证车辆注册并向其派单。一位网约车司机向我们透露，有些不规范的平台公司甚至许诺给司机“兜底”，即向司机租赁无运输证车辆的同时，允诺司机在遭到抽查和罚款扣车的时候，为其承担罚款。

　　如果说网约车平台资本是一种依赖于劳动力的数字资本，那么无人车研发企业则是期望打造一种“无人化”的数字资本。在平台资本的逻辑里，网约车司机这一劳动力仍是不可或缺的生产要素（外卖配送平台同理），劳动力数量的增长意味着更大的市场占有量和更多的利润。相较而言，无人车研发企业的巨大商业潜能则根植于其“无人化”的劳动力使用方式当中。根据人与系统的职责分工，无人驾驶的技术发展阶段可分为L1—L5五个等级。目前在国内智能网联汽车试点区域中运营的车辆为L3级和L4级，即有条件自动驾驶（有安全员在主驾驶位，必要时可接管系统操作）和高度自动驾驶（无安全员，由系统完成所有驾驶操作）。而在武汉运营的萝卜快跑，几乎全都是L4级的全无人出租车。

　　以技术代替劳动力正是科技资本所打造的新型盈利模式，也是平台资本与无人驾驶资本核心的差异——前者通过榨取司机的剩余价值获取利润，后者则以最小化劳动力需求、减少劳动力成本作为其利润增长点。也许正是意识到了这一点，作为网约车平台龙头老大的“滴滴”，早于2016年便开始投身无人驾驶技术的研发。而无人驾驶自身的技术发展路线正说明了这一点——由L3级发展到L4级，由“车上安全员”过渡到“远程安全员”。尽管在短期内，无人出租车的运营仍离不开后台的劳动者。一位业内人士所撰写的独家揭秘文章提到，武汉萝卜快跑的运营团队有六百多人，其中近两百人是路测人员，七八十人是负责远程驾控的安全员，另有近两百人是地勤人员。

　　当前有一类支持无人驾驶技术大力发展的观点认为，无人驾驶技术和历史上的数次科技革命一样，虽然摧毁了一项职业，但是也创造了其他类型的职业。甚至有不少人乐观地建议，失业的司机可以转行去当远程驾驶员，就像一百多年前汽车出现的时候，马车夫可以转行去当司机。我们且不讨论技能再培训和再就业的可行性问题，也不讨论有没有新的就业岗位被创造出来——这几乎不需要回答，重点在于“量”的问题——有多少岗位被摧毁了，又有多少新的岗位可以被创造出来。

　　基于“无人化”这一新型的盈利模式，被创造出来的新岗位必将远远少于消失的岗位例如，根据百度Apollo的规划，为了降低运营成本，企业将构建一个强大的无人车自动运营网络，将来可实现无人车全生命周期的服务自动化，只要云端一键下发指令，即可自动唤醒车辆、车辆自检、自动出车、自动调度运营区域、自动入库，全程无需人工介入。[8]另有业内人士透露，远程安全员与无人车辆的比例去年是1：4（尽管按照目前规定，人车比不得低于1：3），但现在这个人车比例已经升级到了1：10，而在用车需求激增的时候，或者将来技术更成熟的时候，人车比例会下降到1：20。按照这个比例，只有一个失业的司机有机会当上远程安全员，另外19名仍然不得不面临无业可就。新科技资本的盈利模式已经决定了技术替代劳动力才是未来资本增值的驱动力，创造新的就业岗位只是新模式运营初期的阶段性需求。

　　在一份由某券商公司撰写的无人出租车专题报告中，分析师指出，国内网约车和出租车的数量超过400万辆，其市场规模每年接近3000亿元，因此发展无人出租车的市场前景广阔。[9]言下之意，维系着全国近1000万网约车和出租车司机生计的3000亿元，早已成为了科技资本眼前的香饽饽。不久之前，百度Apollo宣称,“我们已经完全具备了城市级自动驾驶出行服务所需的技术能力。面对一座新城市，完成全域全自动驾驶出行服务准备仅需半年时间。”[10]

　　可以预见，无人驾驶的时代已经不远了。随着无人驾驶车辆在全国各地的陆续投放和扩张，武汉巡游出租车和网约车司机当前的生计困境将不断蔓延，首先是一线城市和省会城市的出租车司机，其次是卡车司机和公交车司机。这一天不会突然来临，无人车企很可能在未来几年内采取一种渐进式扩张的方式，其进程仍取决于政策的导向。

　　学术上对于技术进步的讨论大致可以分为三种观点。第一种观点是技术决定论和技术乐观主义，即将技术视为决定性因素，是社会的统治力量，所有问题都可以通过发展技术得以解决，技术进步也是必然趋势。然而，此类观点的支持者似乎忽略了这样一个问题：大家所讨论的技术究竟是何种技术？技术并不是唯一的、单向度的。

　　技术决定论的问题在于它代表的是一种“决定论的、线性的、单向度的技术发展观”。技术哲学家刘易斯·芒福德将历史上的技术分为两类，一种是民主的、多元的技术，这类技术的特征是人性化、多样化、分散且民主；另一种则是集权的、单一的技术，这类技术以系统为中心，功能强大，且容易演变为单一的“巨技术”，破坏人与科技的协调发展，使人沦为机器的奴隶。而当下快速发展的人工智能、无人驾驶等技术无疑具备单一“巨技术”的特点。

　　第二种观点对技术进步持批判和谨慎的态度，其中很多论著继承了马克思的政治经济学批判。马克思在《资本论》中早就指出了，资本家借助技术对工人进行阶级控制，随着技术的不断发展以及学者持续地围绕新技术展开的研究，这个观点变得日久弥新并且激发出新的假说。例如，法国新生代思想家塞德里克·迪朗提出了“技术封建主义”的假说。该假说指出，在数字时代，科技新贵们（如贝索斯、库克、马斯克、扎克伯格等）成为了这个时代的新领主，他们通过掌握了大量的数据和技术变得富可敌国。而另一边则是数字平台的用户们，他们从原本稳定的雇佣关系中坠落，不断地滑向没有任何福利保障的零工工作，朝不保夕。[11]

　　第三种观点则属于科技社会学的研究范式，这种观点认为技术是被社会所形塑和建构的，意即技术的选择和发展方向受到各种社会性因素的干预，包括政治、文化、经济等面向的因素。在发展经济学中，也有一个类似的观点，即要发展“适当的技术”，该技术应该根据当地的环境、文化、社会、政治和经济条件而设计。举两个例子：古罗马时期，韦斯帕芗大帝曾拒绝了一项可节约数千劳力的技术发明，而是维持了纯劳力运输为其修建大型宫殿，原因在于使用该技术后就没有工作提供给该国的子民糊口了；英国在工业革命之后的工业化初期，在资本家利润上涨的情况下，仍出现了工人收入下降，生存境况每况愈下的情形。但在1840年之后，工人的收入开始上涨，原因之一是英国政府颁布了《工厂法》，改善了工人的工作条件和提高了工资待遇，同时工人开始组织工会为自身争取权益。

　　综合以上几种观点和历史发展经验，我们对待科技进步的态度既应该客观理性，更应该从人性化的角度出发，审视我们是否具备发展某项技术的社会条件。技术的选择不在于其必然性，而在于其适当性。作为人口大国，尽管我们已经过了“刘易斯拐点”，不再可以依赖低工资的人口红利，但就业问题依然严峻。无人化的技术绝对不是一项适当的技术，至少在几十年内不是适当的大规模落地时机。如果硬要推广该类技术，那么就需要考虑，我们国家是否具备足够的条件为很可能出现的大规模失业者提供社会保障？国际上已经有很多关于“全民基本收入”（Universal Basic Income）的讨论，即不管工作与否，都能享有基本的收入以维持生计，一些国家甚至开展了小规模的试验。然而，以我们国家庞大的人口数量和现有的经济水平，恐怕远远未达到可以提供全民基本收入的条件。

　　在调研中，笔者询问了很多司机如何看待无人驾驶，多位司机不约而同地表达了这样的悲观态度：“我们怎么看有什么用，这不是我们老百姓可以决定的。”也有一位司机建议说，“他们（指无人出租车企业）应该学习华为，去研发私家车的自动驾驶，不应该研发无人出租车来跟我们抢饭碗。”诚然，发展无人驾驶技术是国家战略，然而，如何让技术有益于普通民众而非掠夺底层的饭碗，仍然有很多讨论和调整的空间，例如在什么领域应用（私家车还是出租车），在什么区域、什么时段投放，投放的规模与数量等等。这些都需要相关的社会群体参与讨论，从各自的立场出发阐明技术对其产生的影响。如何在发展科技、经济与保障本国民生、维护民众福祉中获得某种平衡，将是大国治理面临的巨大挑战。

　　[1] 萝卜快跑跨长江通行：自动驾驶“城市级应用”落地武汉．百度Apollo官网．2024-02-27.

　　[2] 萝卜快跑在武汉推出7*24小时自动驾驶出行服务．搜狐网．2024-03-07.

　　[3] “苕萝卜”占比不到1%，武汉司机为何慌了？. 中国新闻周刊. 2024-7-16.

　　[6] 2022年度武汉市巡游出租汽车城市交通发展奖励资金分配方案公示.武汉市交通运输局. 2023-10-30.

　　[7] 无人驾驶网约车来了，人类司机还在艰难抢单. 南方人物周刊. 2024-07-13.

　　[9] Robotaxi加速快跑，智能驾驶持续推进——无人驾驶出租车专题报告. 国泰君安证券. 2024.7.20

　　[11] 塞德里克·迪朗.技术封建主义. 中国人民大学出版社.2024.

　　今年7月，武汉无人驾驶出租车“萝卜快跑”扩大运营范围、加速商业化落地的事件引发了广泛的社会关注和争议，一场关于机器与人类争夺工作的讨论开始发酵和蔓延。